Grazie TAV. Lettera aperta a Mauro Moretti, amministratore delegato Trenitalia. Atto 1

di Antonio Scanziani Champ – Atto primo

Egregio signor Mauro Moretti, amministratore delegato Trenitalia,
sembrerebbe, leggendo i giornali, che il primo apporto del progetto TAV all’economia della Penisola sia stato il licenziamento del personale dei treni notturni che collegavano il Nord al Sud e viceversa. Viene spontaneo pensare alla frase che potrebbero rivolgerle coloro che avranno perso il lavoro: “Grazie TAV”.

In un articolo di Lello Parise pubblicato dall’edizione di Bari della Repubblica il 7 dicembre 2011 dal titolo
< L’emergenza trasporti – L’AD Moretti: “aboliti i treni notturni? Decisione dettata dai voli low cost” > è riportata la seguente sua dichiarazione: “Parliamo di treni che in Italia, come in tutto il resto d’Europa, sono stati soppiantati dai voli low cost. E in pochi anni hanno visto più che dimezzare il numero di viaggiatori e i relativi ricavi da tariffe.” Non conosco né i bilanci delle Ferrovie dello Stato, né quelli delle altre ferrovie europee e quindi lungi da me confutare questa sua dichiarazione, che tuttavia sembrerebbe voler costare il posto di lavoro ad alcune centinaia di ferrovieri. Mi verrebbe un solo piccolo dubbio sull’apporto allo sviluppo economico che dovrebbe apportare il progetto TAV, tanto sostenuto dai predecessori alla sua carica e da lei stesso. Mi verrebbe l’idea di invertire lo slogan dei contestatori alla progetto dell’Alta Velocità:

“No lavoro – Grazie TAV”.

Può controllare questa mia prima fonte “cliccando” come si dice oggi: http://bari.repubblica.it/cronaca/2011/12/07/news/l_ad_moretti_aboliti_i_treni_notturni_decisione_dettata_dai_voli_low_cost-26209281/

Il “Corridoio 5” = collegamento Lisbona – Kiev (rete viaria, ferroviaria, aerea)

Quello che un po’, giusto un po’, mi sorprende è che lei, ancora una volta come tutti i suoi predecessori, sia uno strenuo sostenitore del “Corridoio 5” ossia dell’insieme multimodale di collegamenti che dovrebbe unire il Portogallo (Lisbona) all’Ucraina (Kiev). Ho parlato appropriatamente dell’insieme di collegamenti in quanto nel progetto europeo del “Corridoio 5” così si legge esplicitamente. Le caratteristiche del “Corridoio 5” citate sono: percorsi aerei, reti stradali e ferroviarie. Di questo progetto, lei sottolinea e fa propria, come giusto sia, la parte ferroviaria, che pensa realizzabile con queste sigle TAV (Treni Alta Velocità) ossia mezzi destinati alle persone, e TAC (Treni Alta Capacità), treni merci. Il progetto europeo, secondo lei, si deve basare soprattutto sulle linee ferroviarie, che ho appena descritto e questo per essere in sintonia con i tempi. Si contribuirà così, secondo questa tesi, al futuro sviluppo economico dell’Italia. E’ necessario quindi, a suo parere, la creazione “ex novo” di linee TAV e TAC su percorsi dedicati. E’ questa la proposta di Trenitalia fin dalla fine degli anni ottanta. E’ previsto anche un collegamento orizzontale della Penisola, da Torino a Trieste, attraversando la pianura padana. Si tratta di un percorso che incontra, in molti punti, zone densamente popolate che per chilometri risultano totalmente urbanizzati. Più che ad una linea ferroviaria il tratto fa pensare ad una metropolitana. Dall’alto (usufruendo magari d’un volo “low cost”) i settanta chilometri lineari che separano Milano da Brescia danno l’impressione di un’unica megalopoli: di giorno si scorgono ininterrottamente costruzioni (abitazioni e fabbriche) e di notte, sempre ininterrottamente, il tracciato è pieno di luci.

Il “Corridoio 5” e l’alta velocità ferroviaria (TAV) = km. 4196

Penso quindi che si possa affermare, senza paura d’essere smentito, che lei sia un fermo sostenitore dei treni, magari non di quelli notturni (al posto dei quali consiglia tutto sommato l’uso dei voli “Low cost”), ma dell’Alta Velocità e dell’Alta Capacità. Mi sorprende, giusto un po’, la sua dichiarazione sull’economicità dei voli che hanno soppiantato l’utilità dei treni notturni. Tutto sommato sembrerebbe in contrasto con il sostegno che lei dà alla TAV. Pensa davvero che un viaggio per ferrovia, tra Lisbona e Kiev, seppur usufruendo di treni TAV che raggiungono la velocità di trecento chilometri l’ora, sia più allettante di un volo “Low cost” o di un volo “tout court”? Vorrei riflettere un momento con lei su alcuni punti che, da ignorante dei trasporti ferroviari quale sono, mi incuriosiscono:

1.La distanza chilometrica tra Torino e Bari è di km 862, linea aerea, e km. 998, stradale.
2.La distanza chilometrica tra Lisbona e Kiev è di km 3349, linea aerea, e di km. 4.196, stradale.

Non ho potuto verificare la distanza relativa ad un percorso ferroviario perché mancano linee dirette per Lisbona Kiev e quindi non avrei potuto fare alcun confronto. Va detto che in generale nell’est europeo, come risulta dalle cartine a supporto degli studi sul “Corridoio 5”, le ferrovie sono carenti e talvolta assenti e infatti il progetto prevede un’enorme impegno costruttivo.

TAV: tre scartamenti differenti tra i treni iberici, europei ed ucraini

La tipologia del tracciato evoca in me, ricordi giovanili di divisioni tra stati. “Scartamento ferroviario” erano due parole che sottolineavano queste divisioni politiche, ma anche tecniche. Come lei sa certamente, per “scartamento” s’intende la distanza tra le due rotaie dei binari di un tracciato ferroviario. I regni di Portogallo e Spagna, all’epoca erano poco inclini a mischiare la propria popolazione con quella del resto d’Europa. Oltre i confini ben sorvegliati, pensarono bene di adottare una misura diversa di “scartamento” per cui i treni francesi, ad esempio, dovevano fermarsi al confine e i viaggiatori venivano trasbordati, facilitando così il controllo su chi usciva od entrava dal paese. E’ altrettanto chiaro che i treni iberici non potevano uscire dal confine e passare in Francia. Lo Zar di tutte le Russie applicò lo stesso sistema, impedendo di fatto che vi fosse un passaggio tra i treni dell’impero e quelli delle nazioni limitrofe. E’ passato oltre un secolo dalla costruzione dei sistemi ferroviari europei: oggi siamo nell’epoca chiamata della “globalizzazione mondiale”. Tuttavia queste divisioni di “scartamento” permangono. Al confine tra la Spagna e la Francia i convogli sono costretti a cambiare assetto. Al giorno d’oggi i passeggeri non sono più obbligati di scendere dal treno, tuttavia l’assetto va “corretto”. Cosa succederebbe infatti se un treno, lanciato a trecento chilometri l’ora si trovasse di fronte a binari più o meno larghi? Suppongo un disastro. La stessa operazione andrà compiuta al confine dell’Ungheria e la Ucraina, che come dovremmo ricordare faceva parte della “Grande Madre Russa” e quindi ha uno “scartamento” voluto dallo zar. Da notare che non vi è soltanto una differenza tra la larghezza dei binari spagnoli/portoghesi ed europei e quelli ucraini ed europei, non combaciano neppure tra di loto le distanze iberiche e russe.

Il percorso TAV Lisbona – Kiev più utile e conveniente dei voli “low cost”?

Tutti questi argomenti mi suscitano l’impulso di porle alcune domande alle quali, francamente non mi attendo risposte: in Italia è normale che non si risponda ad esposti, reclami o richieste di chiarimenti, in poche parola non si ascoltino le richieste, legittime o meno, del singolo cittadino. Ed ecco le mie curiosità:

1.Praticamente lei rinuncia alla gestione di linee notturne che corrono su di un percorso, nazionale, senza controlli interni, senza cambio di personale ferroviario, senza cambio d’assetto. La rinuncia è causata, secondo lei, dalla concorrenza aerea: i voli “low cost” risultano più allettanti per il viaggiatore. Se ne deduce che a suo parere i voli “low cost” sono già concorrenziali anche nei percorsi inferiore ai mille chilometri. Sembrerebbe lapalissiano, ma le chiedo ancora: è così che la pensa?
2.Per contro sostiene che la realizzazione di una linea TAV (e per le merci anche TAC) possa convincere un viaggiatore ad imbarcarsi a Lisbona per recarsi a Kiev. Dovrebbe usufruire di un treno, immagino corredato, data la lunghezza del percorso, anche di cuccette o cabine letto?
3.Lisbona Kiev è un percorso superiore ai quattromila chilometri, ammesso che la distanza sia simile a quella stradale. Il calcolo da me fatto non prende in considerazione le indispensabili deviazioni dovute al servizio interno delle nazioni attraversate. Suppongo inoltre che, come accade nei tratti intereuropei attuali, il personale venga cambiato ai confini ogni volta che si passa la frontiera. Lei è a conoscenza dell’esatta lunghezza del tragitto? Rimane convinto che vi possano essere numeri di viaggiatori sufficienti per rendere in utile la gestione di una simile tratta ferroviaria.
4.Non conosco i tempi di percorrenza di una linea ferroviaria così lunga. Mi evoca alla mente la Transiberiana (Mosca – Vladivostok 9.288 Km) descritta dei grandi scrittori russi come Tolstoj e Dostoevskij o l’Orient Express (Parigi – Istanbul 2.768 Km) che è servito da pretesto narrativo al personaggio di Agata Christie, Poirot. L’Orient Express è protagonista di numerosi film. Treni e trasporti mitici, tuttavia legati ad un lontano passato, un mondo con molto meno fretta e convulsioni, forse anche con più pazienza. Mi chiedo se oggi tuttavia non potrebbero essere più allettanti, per questo genere di viaggi, i voli “low cost” che impiegano tra l’altro un tempo infinitamente inferiore?
5.Lei penso che sappia, quanto potrà durare un viaggio dal Portogallo alla Ucraina, pur con un treno che tocca i trecento chilometri l’ora. Ho fatto delle ipotesi, ma senza riuscire a stabilire il tempo del viaggio. Le conclusioni, peraltro veramente ipotetiche, mi portano a calcolare un minimo di 14 ore circa. A condizione che non vi siano fermate, che il treno viaggi ad una velocità costante di trecento chilometri l’ora per tutti i 4.200 km. Presumo tuttavia che talvolta il convoglio sia costretto a fermarsi (confini, città scalo, eccetera). Continuo a pormi domande: quanto potrà costare il biglietto del treno per quella distanza? I suoi esperti vorranno rispondere a queste domande che altri con me si potrebbero porre?
6.Considerando soltanto il tempo di percorrenza di 14 ore il treno dovrebbe essere dotato di alcuni servizi per i passeggeri. Capisco che questo fatto, a prima vista sembrerebbe assurdo per la mentalità delle FS. L’ipotetico viaggiatore dovrà nutrirsi (almeno una volta?) e dissetarsi, usufruire di servizi igienici. Mi rendo conto che questo fatto non sia ben presente ai tecnici di Trenitalia, ma sono tutto sommato i problemi di chi viaggia, che si usi treno, automobile o aereo. Non tutti sopporterebbero, all’estero, un viaggio come quello che lei offre tra Torino e Trieste su treni, un tempo Intercity, oggi ribattezzati Freccia Argento. Il servizio Trenitalia non offre una carrozza, non dico con ristorante, non dico con self service, ma non esiste nemmeno una vettura con un piccolissimo bar. E’ fornito peraltro un servizio ristoro: un carrello (uno solo) che percorre tutta la lunghezza del treno, spinto o trainato da un addetto che si fa largo, a mala pena, tra i corridoi. La durata del viaggio è di 6,15 ore, (ad esempio parte alle 15,05 e arriva alle 21,20, costa 133,50 € in prima e € 97,95 € in seconda). Questo della Torino Trieste, secondo lei, è lo standard del servizio che andrebbero offerti sulla linea Lisbona Kiev?
7.Vede, l’italiano è abituato e sopporta pazientemente i disservizi offerti dallo stato, quelli ferroviari compresi. Forse lei si meraviglierà, ma all’estero non è così. I viaggiatori si considerano cittadini e non sudditi. Se le cose non funzionano protestano e chiedono ragione delle disfunzioni. E il governo o gli enti di gestione si sentono in dovere prima di rispondere e poi di rimediare i difetti. Le vorrei ricordare un fatto accaduto poco tempo fa, nel dicembre del 2009 per il Cisalpino una linea gestita dalla FS con le Ferrovie Federali Svizzere. Il servizio del Cisalpino collegava tra l’altro Venezia a Basilea, passando per Milano. Un bel tratto di strada ferrata. Il Cisalpino S.A. era una società mista italo elvetica. A causa dei disservizi frequenti del treno, le ferrovie svizzere denunciarono l’accordo e misero fine a questa “joint venture”. Lei ricorda?

Le porgo cordiali saluti,
alla prossima

(Continua)

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  1. Grazie TAV. Lettera aperta a Mauro Moretti, amministratore delegato Trenitalia. Atto 2 | Il Corriere del Garda

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