No TAV: il documento approvato a San Martino della Battaglia

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Il documento completo approvato lo scorso 7 febbraio, su proposta di Dario Balotta di Legambiente Lombardia, all’assemblea del coordinamento No TAV andata in scena a San Martino della Battaglia.

Alla luce dei risultati dell’ingresso dell’Alta Velocità sulla rete ferroviaria nazionale, (buona frequentazione sulla Milano Napoli, scarsa sulla Torino-Milano e spostamento del baricentro della spesa sull’Alta velocità ai danni del trasporto pendolare) ci sentiamo di avanzare la seguente proposta per quanto riguarda  il collegamento Brescia-Verona , sull’asta  ferroviaria transpadana Torino-Milano-Venezia.

Andrebbe considerata l’ipotesi del  quadruplicamento  affiancato alla linea storica  in alternativa al tracciato approvato dal CIPE nel 2003 sul quale le amministrazioni comunali, le associazioni economiche ed ambientaliste hanno espresso parere contrario (l’ultimo in commissione ambiente della regione Lombardia il 30 gennaio scorso) . Per i proponenti questa alternativa significa: cancellare il tracciato che passa da Montichiari e pertanto  non prevedere nessuna nuova stazione A.V. Con il quadruplicamento in sede si  ridurrebbero  la lunghezza della tratta,  il consumo di suolo, l’impatto ambientale nelle delicate colline moreniche e nei vigneti di Lugana, i costi diminuirebbero (anche per la riduzione della lunghezza del tracciato non toccando Montichiari) e l’opera avrebbe un ruolo complementare e di integrazione con il trasporto dei pendolari ed Intercity. Questione questa  decisiva per lo sviluppo del trasporto pubblico. Questa soluzione  renderebbe possibile la massima valorizzazione  della stazione di Brescia. E’ da escludere un nuovo tracciato più a sud, di quello approvato dal CIPE, in quanto più lungo di una decina di chilometri, sarebbe comunque impattante, divoratore di maggior suolo agricolo e molto più costoso che peraltro ha già avuto l’opposizione di tutta  la comunità mantovana.

L’interconnessione dell’ Alta velocità a Montichiari   sarebbe un inutile aggravio di costi, date le caratteristiche Cargo-merci del D’annunzio, di recente indicate  dal Piano degli aeroporti. Considerato che le merci non viaggiano su nessuna linea ad  alta velocità europea ed italiana (quella che comunemente viene chiamata AV-AC) sarebbe ancor di più privo logica funzionale.  Montichiari non è il Charles De Gaulle, e non lo sarà mai, per dotarsi di un  collegamento con l’Alta velocità che non c’è neppure a Fiumicino o alla Malpensa, visto anche che nel 2013 nello scalo monclarense sono transitati  10.300 passeggeri.  L’intervento  sarebbe un doppione poichè basterebbe una bretellina di un paio di Km per collegare lo scalo con la vicina tratta Brescia Parma. In caso di sviluppo del traffico passeggeri sarebbe agevole e poco costoso realizzare  il collegamento con  Ghedi sulla tratta Brescia Parma.

La soluzione “in sede” ridurrebbe gli  espropri, avrebbe minori costi e  minor inquinamento acustico. Il modello è quello tedesco che ha rivisto l’Alta velocità nei suoi territori popolati e densi di attività economiche e agricole come quelli italiani con caratteristiche miste: 240 km/h e più fermate sul tracciato. Soluzione che permette di avere  minori consumi di energia,  minori problemi elettromagnetici  e minor rumore, elementi strategici per ridurre l’impatto ambientale. Riteniamo fondamentale che nel più grande bacino turistico del nord Italia che conta decine di milioni di turisti l’anno, come  quello del  Garda, vi sia la fermata a Peschiera/Desenzano. Il tracciato in sede sarebbe garanzia di complementarietà tra servizio pendolari, Intercity e Alta Velocità.

In pratica proponiamo che la Brescia Verona abbia le stesse caratteristiche miste, già  esistenti sui nuovi tratti   A.V. da Milano a Treviglio e da Padova a Mestre. La revisione del vecchio progetto approvato dal CIPE si rende pertanto necessaria. La grave crisi economica che suggerisce di utilizzare al meglio le  risorse pubbliche disponibili  per interventi prioritari quali la tutela idrogeologica, la ricerca, il welfare ecc) piuttosto che per grandi opere. Abbiamo già  un esempio negativo quello della TAV Torino-Milano con caratteristiche da 300 km/h e senza fermate sulla breve e media distanza. Aperta da tre anni, con una  capacità una di 300 treni al giorno viene utilizzata con un coefficiente di utilizzazione modesto dei 40 treni giornalieri che circolano su questa tratta. La proposta è quella chiedere al Ministero delle Infrastrutture (programmatore) e a quello dell’Economia (finanziatore) di valutare, attraverso uno studio-costi benefici, le due possibili soluzioni di tracciato. Questa è una prassi ampiamente usata a livello internazionale, ovviamente lo studio dovrebbe essere compiuto da un soggetto indipendente.

L’analisi costi benefici ha il pregio di considerare e di dare un valore a tutti i fattori ambientali (colline moreniche), produttivi  (cantine del Lugana, attività agricole, attività turistiche) urbanistiche e paesaggistiche (espropri e rilocalizzazioni) e trasportistiche (per pendolari e per la lunga distanza). Insomma un banco di prova che eviterebbe gli errori fin qui compiuti dal progetto di Alta velocità italiano: affidamento senza gara dei lavori ai generl contractor; costi km/ tripli rispetto a Spagna e Francia; tempi di realizzazione più che tripli; scarso coinvolgimento della popolazione e delle istituzioni locali della fase progettuale.

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